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海上遇险:如何求生与自救

来源:防灾博览   时间:2014-03-23 16:18   点击: 【字体:
  自从有了交通工具后,不论是陆地、海上、空中,意想不到的交通事故总是伴随左右。如何正视交通事故,遇险求生,也是交通领域一直在探讨的问题。
  2012年中国海难一览
  无需置疑,世界上自从有了水上交通工具后,不论是独木舟还是羊皮筏子,甚至现代化的船舶,海难就像无孔不入的病毒,时刻都在寻找机会入侵。为此,打造一支高素质的水上队伍,一直以来是水上工作相关人员的常规命题,以笔者的航海亲身经历而言,包括练就过硬的技术本领;对事故以防为主——防风、防火、防盗、防碰撞、防走锚、防搁浅、防货物移动等一切不安全事故的发生;反复演练应急部署——消防、防海盗、人落水、救生、弃船等。尽管如此,虽然不能说每年都有大的事故发生,但小事故总是不断,小海难故事多发生于渔民渔船。有据可查的,自2013年1月l日起公布2012年海难数据显示,全球全年至少有78艘船舶失事或者宣布遭受全部损失,约有981人死亡(移民船舶事故并未包含其中,因为缺乏完整权威的数据)。这上面有我国2012年按时间顺序遭遇海难的大型船舶,多数小型渔船尚未统计在内。1月8日台湾籍货船“Tycoon”在圣诞岛沉没;2月18日中国货轮“鑫源顺6号”在台湾海峡沉没,死亡10人;3月2日中国货轮“Boyun018”在碰撞后沉没,死亡8人;3月13日中国货船“远通”在离开船舶修理厂后沉没,死亡8人;4月3日香港货轮“新吉祥7号”在中国东海失事,死亡6人;4月16日中国集装箱船“YongCai”和日本渔船发生碰撞,死亡2人;5月29日中国近海贸易货船“Jinghuai 188”在上海海域附近沉没,死亡3人;7月11日中国“长庆16号”散货船在长江失事,死亡9人;8月28日两艘中国渔船在东海遭遇台风Bolaven后沉没,死亡16人;9月9日台湾干散货船“Tai Harvest”与当地渔船发生碰撞,死亡6人;9月15日台湾货轮“新吉祥3号”遇险,船员疏散,死亡1人;9月19日中国船舶“东河”失火,船员被日本海岸警卫队救起;10月5日两艘中图货轮在日本海域起火;10月20日中国渔船“明洋”在太平洋着火;10月27日台湾渔船“Chin Zuei Yin”在太平洋着火,28名船员疏散;12月15日中国散货船“谊和6号”触礁沉没。
  最让人难忘的两次海难
  最让人难忘的就足1999年11月24日,被称为11·24特大海难的“大舜”号滚装船在烟台附近海域遇难,是近几年最火,损失最惨重的一次海难事故。“大舜”号狂从烟台前往大连途中,因风浪越来越大而返航,船在转弯过程中横摇剧烈,底舱汽车加固链断裂,汽车油箱起火.最终导致沉没,全船船员、乘客共304人,仅获救22人,282人遇难。
  而最让我永远都不会忘记是1986年6月24日,当我所在的远洋船刚从亚丁湾驶入印度洋时,我抄收到一份中远总公司发来的加急通电,交通部广州海运局所属远洋货船“德堡”轮在印度洋失踪8天了,让过往船舶加强瞭望搜索。事后得知,“德堡”轮有35名船员,只有5名船员登上无动力的救生筏随浪漂流,最终经过24天的大洋漂泊,仅有2名船员获救,幸存活了下来。
  逃离遇难母船应做哪些准备
  不论是哪一类海难发生,都会面临意想不到的情况,即便是书本上有自救的措施,但现场情况有异,也会心有余而力不足。如有一次,我所在的远洋船在地中海大风浪中,观察到一艘无动力的小筏子上有人呼救,船长当机立断,决定放艇救人。由于是全速行驶途中,突然减速,主机一下子停车了,又不能马上起动。这样大船不能控制,不能有效地在小筏子上风处挡风,在迎风施放救生艇时.由于风浪太大,几次放艇失败不说,船员还差点受伤。此时又因天黑、风大、浪高,小筏子已漂流得不见踪影,听不到喊声了,救援宣告失败。这是最典型的心有余而力不足的案例。
  海上遇险,如何摆脱险情,增加生存几率,这才是至关重要的。除了有好的心理素质外,海上从业人员要经常定期演练应急部署,做到小险能排除,大险能自救,弃船能生存。
  心理素质是要求在险情条件保持生存的愿望和坚定生存信心。如果是乘客,接到弃船令后,迅速穿好救生衣,按指定的安全通道向甲板救生艇处跑去,要丢掉一切随身所带物品,保命要紧。如遇烟雾,要用湿毛巾捂住口鼻,取低位向外逃生。
  如遇跳海时,要选择迎风处跳下去,防止母船漂流冲撞跳海人。正确的跳海姿势是“跳冰棍”法,身子保持直立,左手两指堵鼻,防止海水由鼻子呛入肺中,右手抚紧胸前救生衣,是防止救生衣撞伤下巴,只要穿好救生衣,入水后人就会浮起来。
  逃离母船前,有两样东西平时就应该熟悉位置。一是救生衣,船员房间都有固定存放处,客船旅客电是人手一件,关键是遇险时能以最快速度穿戴好;二是手电,要经常放置于枕头下,做到随手可抓起,因为一旦是晚上机舱停电,全船就会一片漆黑。
  入水后活命的基本条件
  入水后要迅速离开遇险母船,防止母船下沉被卷入海底。但不能游得太远,应该在母船不远处等待救援。在等待救援中,在水中要保持曲腿抱胸姿势,保持体温。在弃船前,尽量多穿衣服跳海,那种穿的越少越好是极其错误的,即便是夏天,你穿一件棉大衣泡在水里也有短时间保温的作用。弃船时不要喝任何带有酒精的饮料。否则会增加体温散失的速度,加速死亡时间。
  人活着有两个最基本的条件,一是水,二是食物。水是生命的第一需要,虽然海上不缺少水,但是请记住,宁可渴得死去活来,千万也别打喝海水的主意,因为海水中盐的浓度高,喝的海水越多,体内失水就越多,喝了海水无疑就会加速死亡。
  弃船后,如果是在救生艇上,救生艇上都备有饮用水和救生食品,但数量有限,所以第一天可以不喝水,第二天起分几次喝半口,让水在口腔内转动,然后再慢慢咽下去。救生水有限,要不失时机收集雨水和晨露。
  遇险弃船时的食物除就生食品外,还要主动捕获小鱼、小虾、海鸥、水草、浮生物之类能下咽的东西。如果有幸能登上荒岛,只要能找到淡水,生命就保证了。当然,海岛求生另有一套要领,这里不做详细阐述。
  海上遇险有两个生死概念,一是人落水,没有救生艇、救生筏等设备,如果是在大洋上,或者是水温较低的海域。或没有穿救生农,生存的概率几乎为零;二是弃船后上了救生艇、筏,即便是机动救生艇上有油料、食物、淡水也是有限的,科学方法电仅能维持三、五天。在大洋弃船,如果能确认遇险求救信号已发出,最好的办法就是原地等待救援,而不是主动航行去找陆地。
  即便不能确认弃船时发出遇险求救信号,当大船沉没时,船上有一种自动遇险信号发射装置,平时是装在室外的,当母船沉没,这个应急装置自动浮起,设计原理是遇海水后自动发射遇险信号,所以在原地等待救援是上策。
  当救生艇油料耗尽,或因救艇故障而失去动力后,一切就更被动了。只能被动的顺风顺流漂泊,单靠人是没法掌控的。有些外行人员凭想象杜撰说“应该设法驶向陆地”,内行人说“这几乎是不可能的”,大洋中心,即便有桨,也没那个体力。船员遇险登上救生艇,学驾驶专业的船员的确能观天确定大致方向,也能大致判断遇险地到陆地的大致距离。但那是知识,不是驾驭失控小艇的本领。更何况一艘小艇在茫茫大海上还不如一片落叶,难以驾控海上恶劣的风浪及严寒。船员都心知肚明,对船员的考验是,当遇险弃船登上救生艇的那一刻起,就已经是九死一生了。但是,即便是一生,船员也要争取生,而不是被动地等死。这就如上所述“德堡”轮为什么弃船后,5名登上无动力救生筏的船员,经过24天后,竟有2名船员奇迹般获救活了下来的原因,答案是:只有战胜死亡的恐惧,坚定活下去的信心,才会激发求生的欲望,才会发现活命的基本元索——水和食物。
  当过兵的人都知道“平时多流汗,战时少流血”,对船员来说,平时的一切应急演习都不能走过场,都应当成是一次实战来完成。现在船行亚丁湾海域,还要面对海盗的威胁,如何防海盗,是另外的应急部署,这里小做阐述。
  作者简介:
  刘少才
  本文转载自《防灾博览》

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